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神州专车:不烧钱的模式才能活得长久

日期:2016-12-01   浏览次数:524
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核心提示:“下半场”俨然成为最近互联网行业的热词,从BAT的大佬到雷军、周鸿祎等,都将“下半场”视作互联网行业最后的战场。 在专车市场也正在经历着这样一场腥风血雨,在不断烧钱过后,各家都在紧锣密鼓地进行产业布局,这一次被从业者认为是一次有着拐点意义的“窗口期”。随着各地专车新政的落地,专车烧钱、补贴的政策也开始偃旗息鼓,专车市场迎来了“下半场”的较量。 以互联网为代表的新经济产业确实做到了产业颠覆,只不过颠覆途中的加速往往是由资本驱动转化而来。专车市场在2015年无疑是一个竞争最激烈的战场。烧钱、并购、
关键词:专车      神州专车  

 

 

 

规模效应对神州专车的影响将持续发酵

股神巴菲特曾说过,世界上存在两种数据信息,一种数据信息是大部分人都知道的,另一种是少数人才会灵活分析然后获得判断的。如果套用股神的思路,在专车行业,大部分人都知道数据是巨额融资、超高估值、烧钱补贴等;少数人才关心用户留存率、优质高端用户占比、用户订单持续增长等。这些才是反应公司是否能持续创造价值的关键。

随着专车市场补贴力度的减弱,过去依靠烧钱搭建起来的出行方式大有垮塌之势,这恰恰是过去几年野蛮生长的专车的正常回归。资本有时候很聪明,但有时也会因为跟风变笨,甚至可能“成也萧何,败也萧何”。

无论采取何种模式,决定专车命运的,还是要看其是否找到合理、持续的盈利模式,并最终实现可持续盈利。

从神州专车2016年第一季度的运营数据可以发现:神州专车单均净收入环比提高13.35%,单均成本环比下降17.83%,单均毛利亏损额环比减少44.85%。这些数据表明,在烧钱过后,神州盈利能力在提升。这归功于规模的扩大,带来边际成本的降低。

规模效应对神州专车的影响将持续发酵。神州优车(神州专车运营主体)董事长陆正耀此前曾对媒体表示,做大规模效应的布局还没有结束。他算了一笔账,如果全国有1000万用户,每天100万单,打八折的情况下,每车收入250亿元,年利润是92亿元,税后是70亿元。在这样的市场之中,神州专车通过规模效应降低了亏损,这或许会是未来专车发展的方向。

一份神州专车的介绍材料显示:其2015年6—12月单均额已超过80,单车单日运营利润率为35%,其中成本最高的是司机工资,占净收入的34%;其次是油耗成本,占净收入20%;车辆租赁仅占净收入的10%。但这一利润模型需要满足每日两班,每班14单,单均基本价72元,高峰期客单价为正常时段客单价1.5倍等条件。在上述材料中,神州优车预计,公司2016年净利润仍将亏损15亿元,到2017年公司将开始盈利,当年净利润将达到30亿元,并持续增长。

 

“靠什么挣钱,到底挣不挣钱”

在出行领域,神州出现算是比较晚的,但成绩斐然。当大家都在强调补贴的时候,神州也在补贴拉新,但对外强调的都是服务,广告上几乎没谈及过补贴。要知道,在一个把补贴作为最大卖点的行业,这其实在过独木桥,但神州走过来了,并在出行市场占有一席之地。

神州专车的老大陆正耀是一个地地道道的“商人”,他既懂互联网的玩法,也能在纷扰中看清商业的本质,并擅长战略和节奏把控。因此,神州专车一开始切入专车市场时,就以“轻资产、重运营”的B2C模式著称,专车步入“下半场”后,运营能力、运营效率、成本控制等商业原始的东西发挥了作用。

其实,B2C与C2C看似是完全不同的路子,但如果剔除资本、补贴、烧钱等因素,最终二者的商业模式都要回归到“靠什么挣钱,到底挣不挣钱”这个最质朴的问题上来。B2C模式最大的优点在于,运营成本、服务标准、技术推进、服务监控等一系列运营模式都在统一管理下。

除此之外,在用户粘性梯度范围内,神州专车面对的是以高品质出行为要求的用户群体,客单价会高出普通出租车价格的30%。一般高收入群体用户往往对价格不会过于敏感。事实也证明,神州专车一直强调的高品质服务,使其用户粘性较大。

而从商业逻辑来看,高端市场是利润最为丰厚的领域,虽然赢得用户并非易事,但是一旦培养了用户的消费习惯及获得了用户的信任,就会形成稳定而持续的发展。此外,在高端市场,还能避开烧钱式的竞争,减少不必要的消耗,集中精力通过良好的互动不断提升产品和服务质量。

高端市场的规模看起来的确比不上覆盖8亿人群的整体市场,但想象空间其实并不小。据中金的研究报告,专车市场在2020年将达到两万亿规模,其中,中高端的需求会达到4000—5000亿元。这样的盘子已经足够大,再过几年,这其中诞生出伟大的公司并非不可能。

“B2C的模式可以保证服务品质,而且必须有非常强的运营能力,增长不像C2C是一种增长很快的模式,而是一个非常稳定的增长曲线。可以这么理解,B2C的运营模式就是靠好的客户体验,包括了标准化程度高的服务,以及服务保障来获取品牌溢价。这就是为什么,我们坚信神州专车贵一点,最终也会有很多人愿意为那多出来的20%支付费用。” 神州优车(神州专车运营主体)董事长陆正耀说。

此外,神州专车未来的布局主要在专车后市场以及汽车电商。早前,陆正耀宣布,神州专车与阿里巴巴达成战略合作,双方将在汽车电商、云计算、出行大数据等方面进行全面合作。随后,神州优车又与光大银行旗下的光大金融租赁签署了战略合作协议,用户支持神州专车车队的扩展。

某种程度上,神州专车的做法是,“弱水三千只取一瓢”,而这一瓢,也足以成就一个重量级的公司。

 

 

一个企业靠“押”政策的“线”是做不长久

纵观这几年的专车市场,淘汰率非常之高,如同一场群雄逐鹿、跌宕起伏的移动互联网史诗。

在滴滴、快的打得如火如荼之时,其他平台在这场大战中毫无还手之力;二者合并之后,优步、易道、神州专车与其四分天下;今年8月,滴滴出行收购优步中国,专车市场又进入一个新的发展阶段……专车市场的这盘大旗,始终没能分出胜负,惟一能鉴别其优劣的只能是服务好坏、安全与否以及谁烧的钱少。

今年4月,神州优车正式递交了挂牌新三板的深情,作为神州专车的运营主体,神州优车估值达到287亿元。三个月后,神州优车挂牌获批,估值369亿元,成为“股王”。神州优车除继续做强神州专车业务外,正在筹建神州买卖车及神州闪贷等全新业务板块,从出行领域切入汽车销售、汽车金融领域。可以看出,神州越来越聚焦专业运营基础上的生态链,这才是真正的生态链。

“神州专车就是要做到不烧钱、不跟风。我们并不关心外界给神州贴上什么标签,我们只关心两个核心:一个是产品和服务是不是能够给客户创造价值,是不是有人愿意真正花钱埋单,而不是靠补贴,也就是要做好客户体验;另一个是,为了提供这样的产品和服务,自己的成本结构能够做到有多少利润空间,就是要控制好成本结构。”陆正耀说。

2015年,许多P2P平台跑路或者倒下;2016年,当“互联网+”的泡沫被吹得越来越大,投资人听了太多的故事后,企业真的应该好好去寻找一个清晰的盈利模式了。要很清楚自己的帐是不是算得过来,是不是能赚钱,而不是跟风、搞噱头、玩模式。一个企业靠‘押’政策的‘线’是做不长久,也做不大的。陆正耀认为。

神州专车增长迅猛却不依靠烧钱,恰恰是靠标准化的服务,笼络了一帮高端用户。按照二八定律来说,神州专注了20%的人,而这部分人却能贡献市场80的利润。这就好比手机市场,快要占领世界的安卓厂商,始终没有苹果那么赚钱。这么一来也不难理解神州专车的路数了。

 

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